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英国Alan McKinnon教授研究各种货运的排碳量比较如下图，显示内陆货运以电气铁路最佳，为此及配合「苏花改」推动，中钢斥资5至6亿元，协助兴建铁轨、购买平台车及铁路货柜等，自100年7月起将自花莲开采的石灰石，由路运改为铁路运输。

海运的单位排碳量虽远较其他方式低，但2050全球远洋船运量将成长为2005年的7.18倍，而二氧化碳排放量也将由2007年的847百万吨成长到2363至4817百万吨之间，为此日本邮船集团(NYK)对未来的远洋货船提供一些建议：

　 利用洋流可减少9%排碳量。
　 降低10%速度可减少20%排碳量。
　 以空气润滑降低船体阻力可减少10%动力消耗。
　 设置太阳能发电可减少0.3%排碳量。
　 减少20%之船体空重而减少9~12%之动力。
　 防止船体的生物附着，生物附着会增加15%的阻力。
　 设置可收起之帆以利风力，可增加1~3 MW。
　 设置燃料电池。

NYK预计符合以上条件的超级生态船(Super Eco Ship)可于2030年实现，其排碳量将减少69%而仅为目前的31%。

在路上交通汽油与柴油的比较，一般而言汽油引擎因汽油在高压下容易燃爆故压缩比仅能在10左右，但柴油引擎之压缩比可高达20以上，是以柴油引擎车之效率较汽车引擎车为高，此外柴油提炼过程之能耗亦较汽油为低，依欧盟2007年之分析报告，柴油引擎小客车的每公里排碳量为127.8克优于汽油车之140.3克，柴油油电车之105.1克也较汽油油电车之119.6克为优，另外柴油引擎可100%使用生质柴油，而汽油引擎使用之汽油最多仅能添加10%之生质酒精。